成都中铁快运要想快步发展，就需要随时关注国家对于中铁的管理和变化，对于价格，线路等地方都要有着明确的认识。遵从市场规律，发展自身。才是快速发展的根本。

根据中铁总最新公布数据显示：2013年前10月，国家铁路货运发送总量为26.65亿元，同比减少0.9%，是目前为止全年最好数据。对比大宗货物运输，尤其是煤炭运输量开始提升的形势而言，针对家电、服装等白货的货运量仍在继续下降。其中，最能体现白货发送量的行包数据显示，2013年1-10月，行包发送量仅为564万吨，同比下降45.7%。

        对此，铁路方面的想法是，通过成立货运中心的方式为货主企业提供更直接、便捷的服务，通过铁路物流的优化，解决运能和运力之间的矛盾，减少铁路货运的中间环节，以较低的成本完成货主托付的业务，并想借此为自己带来货源。

        “国内物流成本普遍在18%-19%，远高于世界上其他国家，有很大的压缩空间。”北京铁路局天津货运中心一位负责人给新金融记者举例，一个钢厂生产一吨钢材只有大概一瓶啤酒钱的盈利;但花在物流上浪费的成本却是整箱的啤酒钱。未来通过各路局在全路网内将有限的资源整合起来，实现多式联运，有望将物流成本降低1-2个百分点。

        而货主和众多货代、物流企业更现实的考虑在于铁路运费的合理下浮。

铁路货运运费目前定价还是不够透明。对比海运市场，各个港口散杂货、滚装船的报价都是清晰可查的，空运市场也是如此。针对不同产品和客户，价格批次也有不同。而铁路运费查询方面的信息还不完备

        货主们也希望铁路运费能够根据市场化的调节机制，提供不同类型、不同价格的产品类型。比如，对运送效率要求不同的产品给予不同的铁路运费收费标准;货主需要铁路提供定制化的门到门服务，可以提高收费，对货代的服务相对简单，价钱可以打些折扣;对用集装箱承运还是车皮承运以及不同季节承运的产品也应该有些价差。

        现实情况是，自货改以来，铁路货运政策实施的是“一口价”运价政策。“一口价”是指对货运服务全过程中按照规定收取的所有费用，把以前的多头收费整合到一起，实行一口报价、一张货票、一次性收取。

        依据改革后的现行政策，目前各地路局将原先铁路运费下调的优惠政策有所收紧甚至取消。虽然，各路局还有递交上来的有关铁路运费下浮的申请，但以目前货改过渡的实际情况来看，这些申请都难以获得批复。

        因此，在铁路货改有待进一步深化完成之前，铁路对货主尚不能提供完全满足其需求的服务，而货代、物流企业则面临在运价方面没有足够动力为铁路揽货的现实。铁路运费管理机制有待进一步改革。